- Introdução: Mobilidade urbana e informalidade em Angola
A cidade de Luanda é marcada por um urbanismo dual, com áreas formalmente planeadas e musseques extensos e adensados. Esta segregação espacial é um produto da história colonial e pós-colonial e tem implicações directas na acessibilidade e na provisão de serviços, incluindo o transporte. Luanda enfrenta desafios crónicos de mobilidade urbana. A ausência de transporte público eficiente levou à consolidação de sistemas informais como os “candongueiros” (miniautocarros que funcionam como táxis partilhados), mototáxis, e, recentemente, táxis por aplicativo. Estes sistemas não apenas preenchem lacunas logísticas, mas também sustentam milhares de empregos e articulam redes territoriais de circulação. O transporte informal não é apenas um complemento, mas a espinha dorsal da mobilidade para a maioria dos luandenses (Rodrigues & N’zita, 2019). O seu elevado grau de informalidade, no entanto, levanta questões de segurança, tributação e condições de trabalho. A informalidade nos transportes urbanos é frequentemente tratada como um problema de segurança ou desordem. A nossa perspectiva é de que deverá ser entendida como uma resposta racional e funcional à ausência de infraestrutura estatal, operando com lógicas próprias de organização, regulação e legitimidade (Lopes, C.M., 2014)..
- Metodologia
A investigação baseia-se numa abordagem qualitativa, crítica e contextualizada, articulando: análise documental de políticas públicas, decretos presidenciais, relatórios da cooperação internacional e análise da informação publicada nos mídia angolanos.
- A informalidade: conceito, diversidade e diversidade de categorização
Segundo a Organização Internacional do Trabalho (OIT, 2018), a instituição de referência na disseminação do conceito, no seu desenvolvimento e na exploração de estratégias para a transformar, a informalidade refere-se a actividades económicas que não estão cobertas por enquadramentos legais, institucionais ou de proteção social. A OIT propõe uma abordagem dicotómica: reconhece a informalidade como forma legítima de sustento, mas defende estratégias de formalização progressiva, com base em diálogo social, proteção social e inclusão produtiva (OIT, 2025). Essa ambivalência permite que diferentes governos e instituições se apropriem do conceito conforme os seus interesses, para justificar políticas de repressão ou para promover programas de inclusão.
Em Angola, essa apropriação é visível em documentos oficiais e programas estruturantes:
- O Plano Nacional de Desenvolvimento (PND 2023–2027) reconhece a economia informal como “realidade dominante” e como expressão do “espírito produtivo e empreendedor dos cidadãos”, mas também como “modelo de ganhos limitados” que deve ser superado.
- O Programa de Reconversão da Economia Informal (PREI), reformulado pelo Decreto Presidencial n.º 148/25, define a informalidade como “actividades económicas fora dos sistemas de registo, tributação e proteção social”.
- No relatório do Inquérito às Organizações Representantes de Actores da Economia Informal (IOPREI), realizado em parceria com a OIT e o PNUD, o INE (2023) adopta a definição da OIT, considerando como economia informal:
“Todas as actividades produtivas que não estão cobertas por marcos legais, institucionais ou de proteção social, incluindo trabalhadores por conta própria, microempreendedores não registados e empregados sem contrato formal.”
É uma ambiguidade reveladora que a informalidade, mais do que uma mera categoria estatística, é um campo de disputa simbólica e política, onde se definem os limites da cidadania económica, da legitimidade institucional e da regulação territorial.
- Normas informais e organização dos transportes informais
Os sub-sistemas informais de transporte, no quadro mais vasto da regulação rodoviária, operam frequentemente com regras próprias. Os táxis partilhados (candongueiros) seguem rotas fixas, com pontos de embarque definidos, na maior parte dos casos, por uso e costume (Lopes, C.M. 2010). O modelo de operação dominante atribui ao motorista e cobrador as despesas correntes e a manutenção básica da viatura, bem como responsabilidade pelo pagamento de uma verba semanal aos proprietários da viatura, sendo o excedente realizado o rendimento efectivo da sua actividade (Lopes, C.M., 2011). Os cobradores regulam o fluxo de passageiros e aplicam tarifas negociadas nas estruturas de concertação económica oficial. Um actor central nesse sistema são os “lotadores”, jovens que actuam nas paragens como organizadores de embarque, e angariadores de passageiros. Embora não reconhecidos oficialmente, os lotadores garantem alguma fluidez nas operações. Em zonas como São Paulo e Rocha Pinto, os lotadores operam com regras próprias, definindo turnos, prioridades e até penalidades internas. Os táxis partilhados têm sido a principal opção de transporte de massa para a maioria dos luandenses, preenchendo as lacunas abertas pela limitada frota de autocarros públicos. A imprensa angolana tem reportado frequentemente problemas como a insegurança, o incumprimento de rotas, a especulação de preços e o excesso de lotação. A busca por maior segurança e certificação levou ao desenvolvimento de iniciativas como a aplicação angolana “Umbrella” que, em 2020, visava cadastrar os táxis partilhados, permitindo aos passageiros identificar veículos e motoristas certificados.
A entrada no mercado de plataformas digitais, como a francesa Heetch (2020), a russa Yango (em 2022) e a estónia Bolt (em 2023), juntamente com operadoras nacionais como a Allô Taxi Angola, Kubinga, T’Leva, entre outras, revolucionou o sector. Por um lado, levou à extinção dos poucos taxis convencionais por taxímetro que sobreviviam à gestão pouco profissional de empresas, como a Afritaxis, a Movico ou a AllôTaxi, que foram emergindo e, posteriormente, prograssivamente desaparecendo em função de contextos específicos, como sucedeu durante a fase final do Campeonato Africano de futebol realizada em Angola em 2010. As empresas de táxi por aplicativo introduziram um modelo de operação semelhante ao que é praticado pelos táxis partilhados, oferecendo um serviço que provê maior segurança, comodidade e transparência no preço. Ferramentas como a partilha da localização em tempo real, o conhecimento prévio do valor da corrida, a avaliação de motoristas e a integração com órgãos de segurança, como o Centro Integrado de Segurança Pública (CISP) são destacadas nos media, tal como a cobertura das discussões sobre a regulação do sector pelo Ministério dos Transportes (MITRANS) e a Agência Nacional de Transportes Terrestes (ANTT) com as operadoras. Surpreendentemente, a chegada ao mercado destes operadores não gerou tensões significativas com os operadores dos taxis partilhados, a quem vieram subtrair uma parcela da sua procura quotidiana.
O transporte por mototáxi (kupapatas), tornou-se uma realidade incontornável, especialmente nos bairros periféricos e de difícil acesso. Este meio de transporte vingou como uma alternativa ágil, disputando o asfalto e os clientes com os táxis partilhados (Lopes, C.M., 2014). A segurança rodoviária é uma preocupação constante, com a imprensa a alertar para a elevada sinistralidade que envolve motociclos em Angola e o facto de, muitas vezes, o uso de capacete não ser observado pelos condutores. Os mototáxis organizam-se em “paradas” com códigos de conduta específicos, usando por vezes coletes identificativos e estabelecendo entre eles regras de competição cooperativa e pactos de segurança (Lopes, C.M., 2011). Operando maioritariamente na informalidade, os motoqueiros queixam-se da constante pressão da polícia e de fiscais, bem como da falta de licenças, situação que levou a tensões e a pedidos de revogação de medidas restritivas de circulação impostas pelo Governo Provincial de Luanda em 2023.
- 5. Organizações de representação e divergências institucionais
A crescente organização dos operadores informais (Lopes, C.M., 2023) levou à criação, no segmento de transporte de passageiros, de múltiplas entidades de representação como por exemplo: ANATA (Associação Nacional dos Taxistas de Angola); AMOTRANG (Associação dos Motoqueiros e Transportadores de Angola); ATPPA (Associação dos Transportadores de Passageiros de Angola); AMOTAG (Associação dos Mototaxistas de Angola); ATLA (Associação dos Taxistas e Lotadores de Angola). Essas organizações actuam como mediadoras entre operadores e Estado, reivindicando reconhecimento legal, proteção social e participação nas decisões sobre mobilidade. Em momentos de crise, como o aumento dos combustíveis em 2023 e 2024, foram protagonistas na articulação de protestos, paralisações e negociações.
Entre 28 a 31 de Julho de 2025, Luanda foi palco de um período de forte tensão social e desordem pública, desencadeadas pela decisão do Governo de reajustar o preço dos combustíveis, nomeadamente com um aumento de cerca de 33%, no âmbito da redução dos subsídios estatais em linha com as recomendações do Fundo Monetário Internacional. Associações como a ANATA (Associação Nacional dos Taxistas de Angola), entre outras, convocaram uma greve de três dias, em protesto directo contra a subida do preço do combustível. O principal argumento era que o aumento inviabilizava a actividade, forçando-os a um reajustamento de cerca de 50% das tarifas de táxi, o que penalizaria gravemente os passageiros.
A paralisação dos “hiasses” causou o caos na mobilidade, deixando milhares de luandenses sem transporte para o trabalho. A greve de taxistas escalou para um movimento de protesto mais amplo, impulsionado por movimentos juvenis, activistas e a sociedade civil, que usaram as redes sociais para convocar manifestações. Os protestos, que visavam a revogação do aumento e a denúncia do custo de vida, degeneraram em vandalismo, pilhagens de lojas, saques a agências bancárias e apedrejamento de autocarros. Os lotadores, em particular, desempenharam papel decisivo nos protestos ocorridos entre 28 a 31 de Julho de 2025. Organizaram bloqueios, marchas e suspensões de serviço em zonas como Viana e Cacuaco. A Polícia Nacional acusou-os de incitar tumultos, propondo a sua extinção como categoria. Em resposta, a ATLA defendeu que os lotadores são agentes de organização comunitária e que a sua exclusão aumentaria o desemprego e a desordem. Numa tentativa de mitigar o impacto económico dos distúrbios, o Ministério das Finanças anunciou a criação de uma linha de financiamento no valor de 50 mil milhões de kwanzas para apoiar os estabelecimentos comerciais que foram vandalizados e pilhados. A greve foi suspensa no início de agosto de 2025, mas os protestos expuseram a profunda crise social e a fragilidade do sistema de transportes em Luanda, num contexto onde o aumento dos preços do combustível se traduziu directamente num agravamento do custo de vida da maioria da população.
- O PREI e a reconversão da economia informal
Chen e Carré (2020) observaram que a recomendação da OIT de 2015 teve um grande impacto na nova narrativa sobre o emprego no sector informal. O impulso mais comum e a resposta política ao “problema” do sector informal tem sido a sua “formalização“ (Lopes, C.M., 2024). Na perspectiva do Governo de Angola, a informalidade traduz-se em baixa produtividade, fraca protecção social, evasão fiscal, insegurança jurídica e limitações severas ao planeamento económico do Estado. O que levou o Governo de Angola, com apoio de diversos parceiros de desenvolvimento, a criar, em 2018, o Programa de Reconversão da Economia Informal (PREI), cujo quadro jurídico inaugural foi consagrado pelo Despacho Presidencial n.º 207/21, de 6 de Dezembro (Lopes, C.M., 2024). Posteriormente foi aprovada a Estratégia de Transição da Economia Informal para a Economia Formal (2020). Após um período de implementação marcado por avanços institucionais e limitações operacionais, e de um interregno sem direcção efectiva, o PREI entrou agora num novo ciclo, materializado através de um novo Decreto Presidencial que aprovou o Regulamento do PREI (Decreto Presidencial n.º 148/25), estruturando um modelo de governação, coordenação, financiamento e actuação territorial que procura responder de forma mais eficaz aos desafios da formalização económica.
- Cooperação internacional: entre a inclusão e a exclusão
O Banco Mundial tem desenvolvido projectos de mobilidade urbana em África com foco em inclusão e sustentabilidade (World Bank, 2022). Em Angola, o Banco Mundial apoia tecnicamente o Projecto Luanda Mobilidade Sustentável e recomenda: integração dos operadores informais nos sistemas de transporte público; reconhecimento das estruturas organizativas locais, e; formalização gradual com base em auscultação comunitária e acordos territoriais. Essas recomendações reforçam a necessidade de políticas públicas que reconheçam a informalidade. O Projecto Luanda Mobilidade Sustentável, aprovado pelo Decreto Presidencial n.º 180/24, prevê investimentos de 3.200 milhões USD até 2030. Os seus componentes incluem: construção de um metro de superfície; implantação de corredores de Bus Rapid Transit (BRT) e; requalificação de vias e integração de sistemas formais e informais. Muitos candongueiros e kupapatas temem ser excluídos das novas redes, sem alternativas viáveis, face à ausência de consulta às associações representativas desses segmentos.
O Programa Mototáxi Seguro, desenvolvido pela Associação dos Mototaxistas e Transportadores de Angola, o Governo Provincial de Luanda e parceiros como a OIT, promove: formação em segurança viária e primeiros socorros; distribuição de capacetes, coletes e sinalização, e; implementação da carteira profissional do mototaxista, conforme o Decreto Presidencial n.º 123/22. É uma abordagem que respeita as lógicas organizativas dos operadores e propõe uma formalização gradual e territorialmente sensível.
- Tensões entre Estado e agências de cooperação
O confronto normativo e institucional em torno da informalidade não se limita às tensões entre Estado e actores locais. Também se manifesta entre os próprios Estados nacionais e os agentes de cooperação internacional, especialmente quando há divergências sobre os modelos de formalização, os critérios de legitimidade e os ritmos de transição. Essa disputa ocorre em diversas dimensões:
– Os agentes de cooperação como a OIT, o Banco Mundial ou a União Europeia costumam propor modelos de formalização baseados em princípios universais: registo fiscal, acesso ao crédito, proteção social, inclusão digital. Esses modelos nem sempre dialogam com os contextos locais, os saberes comunitários ou as formas híbridas de organização. Os Estados nacionais, como Angola, podem adoptar abordagens mais pragmáticas ou selectivas, priorizando sectores estratégicos, zonas urbanas específicas ou metas políticas. O PREI, por exemplo, incorpora elementos da OIT, mas adapta o discurso à lógica do Plano Nacional de Desenvolvimento 2023-2027, tratando a informalidade como “expressão do espírito empreendedor” e, ao mesmo tempo, como “modelo de ganhos limitados”
– Os agentes de cooperação internacional tendem a valorizar o papel das organizações comunitárias, cooperativas e associações informais como interlocutores legítimos. Já os Estados, por vezes, preferem negociar com estruturas formais, reconhecidas juridicamente, ou com entidades alinhadas ao poder político.
– A cooperação internacional costuma operar com cronogramas técnicos, metas de impacto e indicadores padronizados. Já os Estados enfrentam pressões políticas, limitações orçamentais e dinâmicas territoriais que exigem adaptações, podendo gerar-se fricções na execução de projectos conjuntos. Por exemplo, o Projecto Luanda Mobilidade Sustentável prevê corredores BRT e bilhética digital. No entanto, a sua implementação enfrenta resistência local por não integrar os candongueiros e mototaxistas nas decisões. O Estado angolano, por sua vez, tenta equilibrar os compromissos internacionais com as “exigências” internas.
- Conclusão: a informalidade como infraestrutura social de mobilidade e o imperativo de uma regulação contextualizada e negociada
A informalidade, num contexto como o de Luanda, não é apenas um desafio técnico, mas um terreno de confronto sobre o futuro das cidades, da cidadania e da economia. Os transportes informais não são apenas soluções logísticas, mas infraestruturas sociais que sustentam a vida urbana. Eles conectam bairros periféricos, permitem acesso ao trabalho, à escola e à saúde, e articulam redes de solidariedade, constituindo uma forma de organização funcional e territorial que responde às falhas do Estado e às dinâmicas locais.
A informalidade nos transportes urbanos de Luanda deve ser reconhecida como campo legítimo de produção normativa. Em vez de impor modelos externos ou repressivos, é necessário construir políticas públicas e projectos de cooperação que dialoguem com os saberes e práticas sosciais locais, respeitem as formas de organização existentes e promovam inclusão sem exclusão ou confinamento. A regulação eficaz não nasce da imposição, mas da negociação entre Estado, operadores informais, passageiros e agentes da cooperação. Reconhecer à informalidade direitos de cidadania é o primeiro passo para uma mobilidade urbana mais justa, plural e funcional.
Bibliografia
Chen, M. e Carré, F. (2020). The Informal Economy Revisited: Examining the Past, Envisioning the Future. Routledge Explorations in Development Studies
Lopes, C.M. (2024). Da economia política à política económica: (novas) dinâmicas e (novas) narrativas sobre a informalidade em Angola. In Santos, D. (2024), Escreverr Angola, (pp 375-406)
Lopes, C.M. (2023). (Coord.) Organizações de Representação da Economia Informal nos PALOP. CEJES-UAN. Mayamba Editora
Lopes, C. M. (2014). A economia informal em Angola: breve panorâmica. Revista Angolana de Sociologia, (14), 45–60. https://journals.openedition.org/ras/1094
Lopes, C.M. (2011). Candongueiros & kupapatas: acumulação, risco e sobrevivência na economia informal em Angola. Principia Editora. Cascais. Portugal.
Lopes, C.M. (2010). Dinâmicas do associativismo na economia informal: os transportes de passageiros em Angola. Análise Social, vol. XLV (195), 2010, 367-391
Instituto Nacional de Estatística. (2023). Estudo das Organizações Representantes de Actores da Economia Informal em Luanda (IOPREI). INE. https://www.ine.gov.ao
OIT (2025). Abordagens inovadoras para combater a informalidade e promover a transição para a formalidade para um trabalho digno Conferência Internacional do Trabalho 113.ª Sessão, 2025
OIT. (2018). Women and men in the informal economy: A statistical picture (3rd ed.). Geneva: International Labour Office. https://www.ilo.org/global/publications/books/WCMS_626831/lang–en/index.htm
OIT (2015). Resolution concerning efforts to facilitate the transition from the informal to the formal economy, adopted on 12 June 2015 (Geneva). http://www.ilo.ch/ilc/ILCSessions/104/textsadopted/WCMS_380780/lang– en/index.htm
Presidência da República de Angola. (2025). Decreto Presidencial n.º 148/25: Programa de Reconversão da Economia Informal (PREI). Diário da República.
Presidência da República de Angola. (2024). Decreto Presidencial n.º 180/24: Aprova o Projecto Luanda Mobilidade Sustentável. Diário da República.
Presidência da República de Angola. (2022). Decreto Presidencial n.º 123/22: Regime Jurídico da Actividade de Mototáxi. Diário da República.
Rodrigues, N., & N’zita, K. (2019). O impacto dos “Candongueiros” na mobilidade urbana e na economia informal de Luanda. Cadernos de Estudos Africanos, (38), 101-120.
World Bank. (2022). Africa’s urban transport: Challenges and opportunities. Washington, DC: The World Bank. https://www.worldbank.org/en/topic/transport/publication/africa-urban-transport
Alguns relatos consultados nos mídia angolanos
| Título do Artigo/Fonte | Data de Publicação |
| Lei angolana de serviço de táxi por aplicativo em fase de conclusão (Agência Nacional de Transportes Terrestres)
ANTT |
1/12/2023 |
| Regulamento de táxi por aplicativo aguarda luz verde do Conselho de Ministros – Agência nacional de transportes terrestres ((NovoJornal) par″colocar ordem″ no sector
Novo Jornal |
17/8/2024 |
| Greve dos taxistas em Luanda marcada por tensão, desordem, pilhagens e vandalismo (Rádio Nacional de Angola) | 28/7/2025 |
| Pilhagens, barricadas e pneus queimados marcam início da greve dos taxistas em Luanda (Observador) | 28/7/2025 |
| Taxistas iniciaram hoje greve de três dias (Expansão) | 28/7/2025 |